網絡上的喧囂沒有影響到位於羣山之間進行隧道修建的人們，他們正在進行磁懸浮軌道鋪設最爲困難的隧道修建。
華夏數年時間的高鐵網絡覆蓋離不開鐵路人的修建與維護，是他們搭起了各個地區之間交流的橋樑。大部分的時間，我們都調侃國家批准修建某地到某地的高鐵，規劃路線之後，再加上億點點細節，架起兩地聯通的高鐵路線就修建好了。但其中鐵路人的艱辛與付出，更多的是再我們看不到的地方。
在複雜多變的地形限制面前，遇山開山，遇水架橋。簡簡單單的八個字卻面臨着各種複雜的問題，橋樑與隧道，是人類建築工程智慧的結晶。也正是有了橋樑和隧道，更多的天險不再是阻礙，而是壯麗的自然風光。
磁懸浮列車隸屬於華夏高鐵，高鐵就是高速鐵路，根據國際相關規定列車時速達到200kmh以上即爲高速鐵路，有另一種說法是達到250kmh以上。磁懸浮列車的運行速度達到了1000kmh，由京都到西域的通行時間預計2小時。
我們可以將磁懸浮列車技術看作整個高鐵技術的一小部分，高鐵技術是一個龐大的體系，單獨的磁懸浮列車技術也只是高鐵技術當中的升級與進化，包括鐵路建設技術、火車製造技術、信息採集技術、調度控制技術以及運營管理技術和維修養護技術等。
時至今日，高鐵已經遍佈了全國各地，曾經的綠皮火車，也逐漸銷聲匿跡，儘管小城市和小城鎮當中的人們在一段時間內受到了列車停運，車站關停，出行不便的影響，隨着十年的發展，更多的高效出行方式已經聯通了整片華夏大地。
磁懸浮列車技術正是高鐵技術的下一步發展方向，在鐵路建設、火車製造、維修養護上，超導材料帶來了全新的升級，不過在運營管理和信息採集以及調度控制上的變化就不是那麼明顯。首先是鐵路建設方面，超導磁懸浮列車仍然依託軌道來實現運輸的聯通，相比於傳統的軌道鋪設，單軌雙向的運輸模式讓超導磁懸浮列車在衆多次世代列車技術當中脫穎而出。
這是速度與週轉量的共同提升，超導材料則是這一技術實現的基石。在超導材料的基礎之上，華夏科學研究院聯合鐵路相關部門，研發了新型磁懸浮軌道和新型列車。在經歷了一系列路線規劃審批流程之後，貫穿東西的線路便開始了施工。
鐵路人開始了跋山涉水，一條長達兩千六百公里的軌道建設不是僅僅有軌道就可以完成的，需要更多的工程技術支持，鐵路人們面臨的是複雜的地形和多變的氣候，如何將軌道鋪設在地面上成爲了擺在他們面前的問題，於是高架橋登場了。
華夏擁有世界上最全面的橋樑設計建造技術以及現代化的施工裝備，可以說在橋樑建設方面，國家強大的能力毋庸置疑，採用高架橋的結構更是有着多種多樣的理由，與高鐵線路修建相同，高架橋極大的減少了對土地的需求，在徵地費用上就節約了大量成本，其次更是擺脫了一定程度上地形的限制，爲軌道的鋪設奠定了基礎。
最爲關鍵的一點是建設速度，隨着科學技術的不斷髮展，高架橋成熟的技術應用可以讓全國各地的工廠進行高架橋的預製工作，將預製好的橋樁與橋體進行拼積木式的拼制，能夠更快的完成高架橋的鋪設。這種標準化與拼接式的設計，讓高鐵快速的出現了華夏大地，也完成了華夏高鐵在世界上的華麗逆襲。
草原，河流，丘陵，被一一征服，而下一個難點，是羣山。磁懸浮列車軌道的項目更是與衆不同，有兩項需要革新和攻關的技術難點，一是隧道長度，二是隧道大小。
隧道長度取決於地形，而京都到渾天谷當中，有着羣山的阻隔，要想穿山就必須打通隧道，實現短距離的連接，這將是世界上最大的隧道羣，預計長度在160km，單獨隧道的長度可達40km，無數的地質學家和工程師們日夜進行着攻關，爆破，防滲，防塌，更要最大限度的保持自然地貌不被破壞。
讓難度成幾何難度上升的是隧道的大小，單軌雙向的軌道決定了隧道比之傳統的隧道口徑要更大。軌道將建立在整個隧道的中部，下方留有足夠的空間來實現列車的同行，更需要路基進行軌道的搭建。上方則是需要承載山體本身的壓力，來保障上層列車的運行，這對工程技術有着極大的要求。
隧道修建的工程難點雖多，但是在技術置換之後，華夏的工業水平又有了新的發展，更爲精密的製造業支撐着各種類型的材料生產，在大量的理論測算與支持之下，人們解決了一個又一個的難題，儘管隧道比預計時間晚完工了一個月，但是還是正式的完成了隧道的建設。
整個軌道的鋪設還差最後極爲關鍵的一環，防音障。並不是說磁懸浮列車的極限速度是1000kmh，而是設計者將數值限制在了音速之下，這是爲超音速磁懸浮進行技術累積而設計的一代磁懸浮列車。在物體高速運行之下，接近音速的時候，會產生音障現象，聲音的傳播速度是340ms，換算成千米每小時則是1224kmh，也就是1馬赫。
磁懸浮列車的速度已經超過了0.7馬赫，音障的出現是不可避免的，那麼軌道要解決的問題就是抵消音障的影響，讓周邊和車身不受影響的運作。音障帶來的振動對整個工程來說都有着極大的破壞力，尤其是隧道之中，高速的運行產生的振動對整個隧道結構帶來極高的挑戰。
在各國超音速客機是被禁止的，這正是由於受到音障的影響，聲音的高度集中帶來了令人煩惱的音爆。超導磁懸浮列車在速度上做出了突破，甚至比傳統列車更爲安靜，但是速度本身所引起空氣與聲音的共振卻是需要解決的問題。
最爲簡單的方式是採用真空管道運輸，沒有了空氣的阻力，就不會有速度引起空氣的振動產生音爆，列車運行速度甚至能提高到極致，但是實際上應用價值並不高，中途停留的站點更少，這樣的通道更適用於國際交通而不是國內交通，而且真空管道過於高昂的運營維護成本，更是制約了該項技術實現的可能。
另一種設計是對列車本身和軌道環境進行改造，從而達到減少音爆出現和防止音障的擴散，從根本上無法避免，列車的流線型設計就是爲了減少空氣阻力來提高列車運行速度，而現階段在無法根除音障現象的同時，國家爲此做了相當大的努力。
速度的限制，隔音帶的設立，多孔結構聲波吸收裝置，減小空氣阻力國家，在多個層面上都做了不同程度的努力和設計，在防音障體系建設完畢之後，整個鐵路建設的工程才宣告結束。